El hidroavión Plus Ultra, cuyo número de matrícula era M-MWAL, pertenecía a la Aeronáutica Militar de España y se destacó por ser el primero en realizar un vuelo entre España y Sudamérica. Este histórico viaje comenzó el 22 de enero de 1926, cuando despegó del Muelle de la Calzadilla en Palos de la Frontera, Huelva, con rumbo a Buenos Aires, donde llegó el 10 de febrero.
La tripulación del ‘Plus Ultra’ estaba integrada por:
Comandante Ramón Franco -Piloto- del Arma de Infantería del Ejército.
Capitán Julio Ruiz de Alda -Navegante- del Arma de Artillería del Ejército.
Teniente de Navío Juan Manuel Durán del Cuerpo General de la Armada
y uno de los pioneros de la aviación naval española.
Cabo Pablo Rada -Mecánico- de a bordo.
Inicialmente el puesto de navegante iba a ser ocupado por su amigo el piloto Mariano Barberán.
Mariano Barberán (Guadalajara España 14-10-1987 / México 20-06-1933).
Es uno de los pioneros de la aviación española, profesor de la Escuela Superior de Aerotécnica, un notable matemático y un verdadero experto en navegación que goza de un gran prestigio por haber participado en la preparación de numerosos vuelos de larga distancia como el del Plus Ultra del cual participó activamente en los preparativos de la expedición.
Nació en Guadalajara el 14 de octubre de 1895. En 1910 ingresó en la Academia de Ingenieros de su ciudad natal, donde consiguió el grado de teniente, pasando en 1918 al recién creado Cuerpo de Aviación, obteniendo enseguida los títulos de Piloto y Observador. En ese aspecto participó en la guerra de Marruecos ganando por su actuación la Medalla Militar Individual. Al crearse en Madrid la Escuela Aeronáutica de Cuatro Vientos, Barberán fue profesor en ella, alcanzando finalmente el cargo de director de la misma. Recibió la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica.
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| Collar y Barberán, con monos blancos de verano, dialogan informalmente con dos periodistas en la base aérea de Tablada, la víspera de su vuelo a Cuba. Foto: Fototeca Municipal de Sevilla, ICAS. Realizan el vuelo entre Madrid (de donde salieron el 10 de junio de 1933) y Camagüey en Cuba sin inconvenientes, batiendo en su momento el record de kilometraje realizado sobre el Océano sin escalas, de poco mas de 7000 Km, en 39.55 hs. |
La segunda etapa que los llevaría a México era un trayecto de 1.920 kilómetros, que realizarían en apenas 12 horas y había cuatro aeropuertos preparados para su llegada en caso de que se presentaran problemas. Con 2.000 litros de combustible, Barberán y Collar despegaron de Cuba el 20 de junio a las 08:45 horas.
El tiempo no era bueno pero en principio no hacía peligrar la misión. A las 11:35 horas, en Tabasco, desaparecieron sin haber podido encontrar rastro del aparato y de sus cuerpos.
Franco y Barberánse habían conocido en Los Alcázares, cuando asistieron al primer curso de mandos del Servicio de Aviación de España. Allí Barberán tuvo a su cargo las conferencias de radio y radiogonometría.pero en agosto de 1925, quedó fuera del proyecto por una diferencia de opinión con su jefe de grupo, dejó voluntariamente la Aviación, lo que le llevó a no participar en el vuelo del Plus Ultra, aunque posteriormente reingresó en la Aviación en 1927.
Franco tuvo que buscar un sustituto, aunque sabía que Barberán era insustituible porque, además de un excelente piloto y navegante, era el único que dominaba el uso del radiogoniómetro. En ese aspecto, todos los posibles candidatos partían de cero, y tendrían que ponerse a un nivel mínimo para afrontar la travesía en poco más de tres meses. Ruiz de Alda estaba entusiasmado con aquel viaje, y además era un ingeniero muy competente, amante de la fotografía aérea, piloto y observador, y sobre todo, una cabeza muy bien dotada para las matemáticas, y con una capacidad de trabajo descomunal. Julio y Ramón se hicieron muy amigos.
Al ser preguntado el comandante Franco la razón que le había llevado al bautizar el aparato con tal nombre, contestó: "He puesto el nombre de "Plus Ultra" a mi avión en la proa, por que es nuestro deber llegar "más allá", aunque ese "más allá" signifique para nosotros la muerte”.
Otra dificultad consistía en encontrar un mecánico que conociera los motores y no se mareara, lo que no era sencillo. “Un día se me acercó Rada, que era a la sazón el mecánico de mi hidrode batalla, y me preguntó qué mecánico llevaría; le pregunté si él quería venir, y si se creía capaz de llevar bien dos motores Napier(…). Me respondió que quería venir, y que el motor Napierno tenía dificultades para él”.
Franco confiesa que podía haber encontrado mecánicos mejores, pero Rada teníatodo lo que necesitaba: “confianza ciega en mí, salud fuerte, inteligencia, peso reducido, desinterés, sacrificio, arrojo hasta la temeridad (…). Y por otro lado necesitaba recompensar a este muchacho, que conmigo había compartido los peligros de la guerra, a quien en vuelo muchas veces las balas contorneaban su silueta; que otras veces, con grave peligro, se salía en vuelo por las alas y cubierta a evitar que una pequeña avería reparable pudiera convertirse en algo irreparable, sin preocuparse ni de quemaduras (…), ni que la hélice pudiera alcanzarle, ni que pudiera a la velocidad de la marcha precipitarlo en el espacio”.
Especificaciones técnicas del avión
El DornierDo J Wales considerado uno de los aviones más destacados diseñados por la firma Dorniera principios de la década de 1920, aunque la empresa que fabricaba el avión era alemana, tuvo que ser fabricado en Pisa, Italia entre junio y noviembre de 1925, debido a las restricciones impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial.
La casa Dornier había sido contratada para suministrar cuatro nuevos hidroaviones Wal, numerados del 9 al 12, de los cuales tres fueron entregados en septiembre. El general Soriano autorizó que el cuarto se adaptara a las especificaciones requeridas para un vuelo a Buenos Aires. Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda, supervisaron las pruebas estipuladas en el contrato. Su enfoque principal fue verificar la velocidad de crucero con cargas de 3.300 y 2.500 kg (185 y 195 km/h, respectivamente) y evaluar la capacidad del hidroavión para mantener la altitud mientras volaba con un solo motor y una carga de 1.500 kg.
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| Desde la izq. y al frente Duran, Julio Ruiz de Alda, Ramón Franco y Pablo Rada El techo de vuelo era 3.300 metros y una autonomía de 3.000 km. Su envergadura era de 22,5 metros y el fuselaje medía 17,25 metros de largo. Sus depósitos tenían capacidad para 3.900 litros de combustible. |
Su amplio fuselaje de doble rediente, completamente metálico, incluía flotadores con una sección aerodinámica que proporcionaba una mayor estabilidaden el agua.
El costo total del aparato, que incluía instrumentos de navegación, repuestos, combustible y gastos de dietas, ascendía a 415.132 pesetas. (Equivalentes a 1.00.000 de Euros actuales.)
En cuanto a su planta motriz, contaba con dos motores Napier"Lion" de 450 CV, dispuestos en tándem sobre la sección central del ala, lo que permitía el funcionamiento de una hélice tractora y otra impulsora, El diseño del cockpitpermitía que el piloto y el copiloto se sentaran uno al lado del otro, al descubierto, con la radio situada detrás de ellos.
Por las mismas fechas de preparación del viaje, Franco se entero que la Italia de Mussolini estaba preparando un viaje a la Argentina, donde residía una potente colonia italiana.
“Ya en agosto, estando yo en plenas operaciones, me escribieron de la Dirección de nuestra Aeronáutica, diciéndome que un italiano, el marqués de Casagrande, había solicitado autorización para pasar por España en vuelo a la Argentina. Esta noticia me cayó como un rayo, por inesperada, y porque si él llegaba a la Argentina, yo no debía exponerme a que una avería nos colocara a los españoles por debajo de los italianos. La época escogida por él no era la más conveniente, y esto me dio a entender que el viaje no lo tenía muy estudiado”.-Franco-
A mediados de octubre, Franco y Ruiz de Alda, en su visita a la fábrica de Marina di Pisa, Italia, encontraron “el avión sin terminar, los aparatos de radio sin montar, y parecía que había especial interés en retrasar nuestra salida el mayor tiempo posible”.-Franco-. Allí conocen la partida de Casagrande, y su detención en Barcelona por el mal funcionamiento de la radiotelegrafía.
Su salida, en una época inadecuada, y el retraso en la terminación de su avión, les confirma su sospecha de que los italianos obstaculizan su marcha a la vez que facilitan la de su competidor.
Una vez terminado el hidroavión, salen de Pisa, y el exceso de peso les obliga a hacer escala en Barcelona. En el trayecto observan que no funcionan los cuentarrevoluciones, y al acuatizar y revisar el avión “observamos que los capots del motor trasero, demasiado débiles para la velocidad de este avión, habían roto sus enganches y estaban a punto de marcharse, lo que hubiera roto la hélice, tal vez los timones, y habría podido originar una catástrofe”. -Franco-
Al salir de Barcelona con los motores a tope, el avión no despega por llevar el peso muy adelante. No hay tiempo para detenerse ni para cambiar de rumbo, y el peligro de colisión es muy grande. Gracias a la pericia de Franco el avión se eleva a más de 10 metros de altura entre los palos de los barcos que estaban en el puerto”.
Ordena retrasar la carga, y ven que los mecánicos han llenado de combustible los depósitos delanteros dejando vacíos los traseros. Equilibrado el aparato, entran en elgolfo de Valencia en medio de un temporal que los zarandea sin piedad.
Un remolino causa averías en el sistema de alimentación de un motor, lo que obliga a pararlo para evitar que arda. No pueden volar con un solo motor; no encuentran puerto en el que resguardarse, y continúanla marcha alimentándolo con la bomba de mano. Trabajo agotador que corresponde a Ruiz de Alda.
Volando de forma ondulante, al ritmo marcado por la bomba de mano llegan a Los Alcázares. Al acuatizar, el hidroavión queda al costado del Alcione de Casagrande. Intercambian impresiones, y el italiano les propone hacer juntos el viaje, lo que no aceptan al comprobar que su aparato no es el adecuado para efectuar la travesía._1737664113711_1737664780033.jpg) |
A la izquierda el Alcionede Casagrande y detrás el Dornierde Franco |
El Gobierno otorgo una gran relevancia en la preparación de este vuelo, y por ello, el ministro de Guerra proporciono todos los recursos solicitados para su realización. Además, el ministro de Marina ordeno que dos buques más veloces de la marina el destructor "Alsedo" y el crucero "Blas de Lezo” se posicionen a mitad de la ruta, listos para ofrecer asistencia en caso de que el avión lo necesite.
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| Destructor Alcedo fue uno de los tres destructores construidos en El Ferrol por la Sociedad Española de Construcción Naval. Eran barcos rápidos, pero pobremente armados en comparación con sus contemporáneos, careciendo de protección aérea o submarina. Botado 1922 - Radiado de servicio 1961 |
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| El Blas de Lezo fue ordenado en 1915, pero la construcción avanzó lentamente debido a la escasez de materiales durante la Primera Guerra Mundial. Fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval en Ferrol pero ya era anticuados para la época de su botadura, en 1924. Se hundió en 1932 frente a las costas de Finisterre. al chocar con una de dos agujas de piedra no marcadas. |
El cuarto miembro de la el Teniente de Navío Juan Manuel Durán, se incorporó como consecuencia de una imposición del Gobierno, acompaño a los tripulantes durante la travesía a excepción el cruce del Océano Atlántico. De esta manera, la Marina y el Ejército españoles se unen simbólicamente al finalizar el raid.
El comandante Franco fijo la fecha de partida para el 22, desde el puerto de Palos de Moguer. En la Sociedad Colombina de La Rábida el hidroavión fue velado por los caballeros de Colón y bendecido por el prior del monasterio de La Rábida el Catedrático José Machena Colombo.
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| Ramón Franco y José Marchena Colombo |
Durante su discurso, el presidente de la sociedad, José Marchena Colombo(Huelva, 13-09-1862 / Huelva 28-05-1948) , se dirigió a Franco diciendo: "En este lugar, cuna del Nuevo Mundo, entrego el Mensaje y la copa de oro para el Presidente de Argentina, en nombre del pueblo español, de los reyes, de la Marina y del Ejército. Este homenaje simboliza el amor que España siente hacia Argentina y hacia los españoles que residen en América".
Tras esto, Marchena Colombo abrazó a Franco, quien firmó el libro de actas de la Sociedad Colombina con las siguientes palabras: "Seremos portadores del saludo de esta histórica región hacia la República Argentina. Esta tierra, que una vez ofreció todos sus recursos a un navegante para descubrir un nuevo mundo, ahora da alas y fe a los aviadores que desde Palos deMoguerabren la ruta aérea que conecta España y Europa con Argentina“.
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| Foto durante la misa el día de la salida, Franco, Alda, Duran el Infante Don Alfonso y Rada están frente al altar |
El hidroavión estaba equipado con estaciones radiotelegráfica y radiogoniométrica Estos equipos fueron instalados con material de alta calidad adquirido a la Casa Marconi por la Compañía de Telegrafía Sin Hilos. La estación radiotelegráfica y radiotelefónica es del tipo A D 6, con una potencia de 150 vatios y un alcance normal de 500 kilómetros. En caso de un aterrizaje forzoso, se utilizará una antena sostenida por un poste telescópico de caña de nueve metros de altura.
La instalación de la estación radiogoniométricapresentó algunos desafíos técnicos debido a que el hidroavión era completamente metálico y requería compensar los cuadros, las dificultades se superaron equipando al radiogoniómetro con un amplificador supersónico diseñado especialmente para este raid.
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| Discurso del Rey Alfonso exaltando los sentimientos de confraternidad Hispanoamericana. Después del Tedeum El Rey Alfonso en compañía del Comandante Franco |
Los aviadores Franco y Ruiz de Alda, con una sólida preparación en navegación aérea, depositaron su confianza en la orientación y el apoyo que les brindaba el radiogoniómetro, complementado por observaciones astronómicas. Se apoyaron especialmente en las indicaciones que recibirán de las estaciones de Fernando de Noronhay Pernambuco.
Además el comandante Emilio Herrera Linares (Granada 13-02-1897- Ginebra 13-09-1967, considerado un pionero en el sector aeronáutico,fue el asesor de la tripulación del Plus Ultra. Antes de esto, se había destacado por su éxito en competiciones de aeróstatos y travesías internacionales en el monoplano Nieuport. Herrera también fue el creador del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, precursor del actual Instituto Nacional deTécnica Aeroespacial (INTA), lo que le brindó la experiencia necesaria para contribuir con datos atmosféricos y geográficos fundamentales para el éxito de la Travesía España-América.
El Viaje
ETAPA 1“Puerto de Palos de Moguer- Las Palmas” -1315 Km.-
Amaneció el día 22 de Enero, fecha que quedará grabada en la historia de España como una de las más memorables. A las siete de la mañana apareció Franco en el muelle. Venia rodeado de compacta muchedumbre que lo aclamaba incesantemente.
Instantes después llegaban al muelle Alda, Durán y Rada, a quienes igualmente aclamaba la muchedumbre. Estaban además, los infantes Don Alfonso y Don Carlos, este último Capitán general de Andalucía.
Los tripulantes del "Plus Ultra se despidieron en el muelle de los habitantes de Palos. El momento era de honda emoción. Más de un viejo marinero se llevó la ruda mano a los ojos para contener las lágrimas. VAMOS!
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| El Plus Ultra en el puerto de Palos de la Frontera (Huelva) antes de iniciar el vuelo. Franco da la orden a los suyos y se embarcan en una canoa que los conduce al costado del hidroavión. Cada tripulante ocupa su lugar, y Rada pone en marcha los motores. A las ocho en punto (a la misma hora, que las carabelas de Colón se hacían a la mar en busca de lo desconocido...) el "Plus Ultra" se eleva majestuoso sobre la bahía, vira hacia la Rábida y enfila la proa hacia Gibraltar. Pocos minutos después el "Plus Ultra" desaparece en el horizonte. |
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| Salida Puerto de palos de Moguer22 de enero 1926 |
Al partir de Palos, el hidroavión llevaba 2.500 litros de combustible, 150 de aceite, 105 de agua, 350 kilos de tripulación, 400 de repuestos y herramientas, 80 de radio y 150 de equipajes y material fotográfico. Los víveres, previstos para doce días, consistían en cinco kilos de higos pasos, dos de jamón, dos de azúcar, uno de café, otro de cacao y tres de galletas. Una botella de brandi y otra de Jerez.
A las tres de la tarde acuatizaba el hidroavión en el Puerto de la Luz, en la bahía de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, capital de la isla de Gran Canaria, después de un vuelo completamente normal. La población de Las Palmas agolpada en los muelles recibe clamorosamente a los intrépidos viajeros del espacio.
Pocos momentos después Franco y los suyos saltan a tierra y vienen los apretones de mano, los abrazos, los vítores. Así triunfalmente son acompañados hasta el alojamiento que se les había reservado. Era propósito de Franco salir al día siguiente para Cabo Verde, pero el mal tiempo reinante lo obligó a aplazar la partida.
ETAPA 2 Las Palmas - Porto Praia: 1700 Km de Aventura
El 26 de enero, el clima se mostró amable y acogedor, aunque fue necesario llevar el avión a la bahía de Gandopor reunir mejores condiciones para el despegue.
Franco, en contacto constante con Cabo Verde, recibió buenas noticias durante la noche: el temporal estaba cediendo. Así que decidió que era el momento perfecto para despegar. A las siete de la mañana, el hidroavión "Plus Ultra" alzó el vuelo desde la bahía de Gando.
El despegue no fue fácil; el avión luchó por elevarse debido al exceso de peso que llevaba, fue entonces necesario aligerarlo, esta situación llevó a Franco a tomar una difícil decisión: dejar en Cabo Verde al periodista madrileño Leopoldo Alonso, quien con gran pesar, tuvo que renunciar a esta emocionante aventura.
Finalmente, el "Plus Ultra" logró elevarse lentamente y, en pocos minutos, desapareció de la vista.
Leopoldo Alonso (1877-1949) Fue uno de los pioneros del documental fílmico y del reporterismo gráfico en España, destacado creador del lenguaje documental visual del siglo XX, además de aviador, abogado, fotógrafo, periodista, corresponsal de guerra, operador de cámara, cuentista y documentalista. Fue conocido como un "hombre de aventura", comprometido con diversas causas a lo largo de su vida. Fue el primer fotógrafo contratado oficialmente por Aviación Española. Disfrutaba volando a pesar de haber experimentado miedo en el aire, compartiendo aventuras con pilotos como Alfonso Banjul.
A las cuatro de la tarde, el hidroavión aterrizó en Porto Praia, batiendo en esa etapa por primera vez el récord mundial de distancia y de velocidad de un hidroavión. Es importante destacar que el "Plus Ultra" completó este vuelo con éxito, a pesar de los fuertes vientos que azotaban la costa africana.
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| Arribo a Puerto Praia |
Son recibidos por el Gobernador del archipiélago quien los atiende de forma inmejorable, los llena de atenciones, y los pasea en automóvil por la isla recibiendo los honores y el cariño del pueblo, en un viaje accidentado en el que «hemos corrido más peligros que en todo nuestro vuelo; los caminos bordean profundos barrancos, y los conductores se creen en la necesidad de demostrarnos su habilidad y valentía (…) a riesgo de despeñarnos».-Franco-
Fue en ese momento cuando la hazaña comenzó a resonar en todo el mundo. La noticia de la llegada de Franco a Cabo Verde desató un gran entusiasmo en España, y pronto la prensa de Europa y América del Norte se hizo eco de este audaz vuelo, que pocos días después sería celebrado con gran pompa.
En América Latina, especialmente en Uruguay y Argentina, la expectativa se transformó rápidamente en impaciencia y emoción. ¡La aventura apenas comenzaba!
ETAPA 3 Porto Praia (Cabo Verde)– Noronha 2305 Km.
El salto sobre el Atlántico
El radiogoniómetro, utilizado por primera vez en este tipo de vuelos, permitió a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa más larga del recorrido.
En Praia desembarcó el Teniente de Navío Juan Manuel Durán, debido a la necesidad de aligerar el peso del avión. Duran realizo el cruce del Atlántico a bordo del destructor Alsedo, que partió dos días antes para posicionarse en la ruta que seguiría el hidroavión.
La prueba más desafiante de esta aventura era, sin duda, el impresionante salto de dos mil trescientos kilómetros sobre el Atlántico.
Esta etapa resultaba ser la más arriesgada, ya que cualquier contratiempo en medio del océano, a pesar de contar con la instalación de radiotelegramas y el apoyo del "Alsedo“, podría poner a los aviadores en una situación muy complicada. Además, las diversas corrientes aéreas que circulan sobre el Atlántico, algunas de las cuales pueden ser tan violentas como un ciclón en ciertas épocas del año, añadían un nivel extra de peligro. Todos estos riesgos acechaban al "Plus Ultra" mientras se preparaba para dar el gran salto.
El 30 de enero el mar embravecido exige que el hidroavión sea llevado a remolque, en condiciones muy difíciles, a una zona sin viento conocida como Barrera do Inferno, y tras un fallido intento que obliga a tirar al mar casi toda la carga que queda (herramientas, repuestos, víveres y botiquín, bombas y embudos, ropas, cajas y estuches, cuadernos, botellas, el ancla con su cabo y el ancla flotante), despegan de Cabo Verde a las seis y diez de la mañana.
Durante las primeras horas de vuelo, el "Plus Ultra" logró comunicarse con las estaciones de Cabo Verde, con la fragata "Blas de Lezo", que lo escoltaba, y con algunos barcos que encontró en su camino. Sin embargo, pronto Franco y su equipo se encontraron aislados del resto del mundo, surcando las nubes.
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| Llegada a San Fernando de Noronha. 30 de enero 21:26 hs. |
Esta buena noticia se propagó rápidamente a través de las radios de América y los cables submarinos, y pocos minutos después, llegó a España y al Río de la Plata.
Franco comentó: "Al ver que no llegaríamos de día a Fernando de Noronha, y con las densas nubes y la falta de luna, decidimos aumentar al máximo la potencia de los motores para aterrizar durante el día en Noronha”.
Poco después, lograron captar las señales del radiogonómetroy, media hora más tarde, avistaron la isla. A pesar de volar a 200 kilómetros por hora, no lograron amenizar con luz diurna. El acuatizaje fue complicado, ya que la isla estaba envuelta en la oscuridad y era casi invisible para los pilotos.
Durante un tiempo, el hidroavión "Plus Ultra" realizó varias maniobras en busca de un lugar de referencia. Aunque estaban convencidos de que estaban sobre Noronha, la niebla y la lluvia dificultaban la visibilidad.
Finalmente, lograron localizar el puerto de San Antonio y descendieron. Hicieron sonar la bocina y lanzaron cohetes como señal de aviso. En tierra, recibieron el mensaje y pronto varios botes se dirigieron a rescatarlos. Sin embargo, el mar agitado complicaba el acercamiento de los botes al hidroavión, debieron pasar la noche a bordo del "Plus Ultra", hasta que al amanecer apareció el "Alsedo”, que navegando a gran velocidad a mas de 30 nudos, había estado siguiendo de cerca al hidroavión, pasan al barco para asearse, comer algo, recoger equipajes, herramientas y repuestos, y recuperan a Durán para que continúe la travesía en el hidroavión.Fue un encuentro emocionante entre los aviadores y la tripulación del "Alsedo", quienes cumplieron con gran destreza la misión que se les había encomendado.
En total, el 'Plus Ultra' recorrió los 2800 kilómetros de su travesía aérea por el Atlántico en 18 horas, lo que significa que mantuvo una velocidad promedio de 157 kilómetros por hora. Durante las primeras horas de vuelo, es probable que la velocidad no superara los 100 kilómetros por hora, debido al peso de la gasolina. Sin embargo, a medida que el avión se aligeraba, su velocidad aumentó, alcanzando hasta 180 kilómetros por hora cerca de Noronha."
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| De izquierda a derecha: Capitan Julio Ruiz de Alda, Teniente de navío Juan Manuel Duràn, Comandante ramón Franco y el Cabo Pablo Rada (Foto: ejercito del Aire) |
“Parece increíble que nuestros motores, después de trabajar a un régimen forzado durante muchas horas y mojarse con agua del cielo y del mar, que entra por carburadores, escapes, válvulas y encendido, sigan marchando perfectamente y se pongan en marcha cuando se quiere (…), pero todavía en esta nueva etapa a Pernambuco nos han de demostrar que siguen rivalizando en méritos y calidad” -Franco-
ETAPA 4 Noronha-Pernambuco (Recife)
Al amanecer, con los primeros rayos del sol, los aviadores ya estaban listos en el “Plus Ultra”, que partió de inmediato hacia Pernambuco. El trayecto desde Porto Praia hasta Noronhatomó 15 horas y 20 minutos, y de Noronhaa Pernambuco, solo 2 horas y 40 minutos.
Esa etapa, corta comparada con las anteriores, fue la de mayores problemas, la travesía entre intensos chubascos y fuertes ráfagas de viento, que sacudían y empapaban a la tripulación. Después de más de dos horas de vuelo, una brusca vibración en el avión señaló la rotura de la hélice, trasera, Franco apagó ese motor y aumentó la potencia del delantero.
La altitud disminuyó gradualmente hasta quedar a escasos 20 metros cuando decidieron arrojar toda la carga del avión para aligerarlo. Con Ruiz de Alday Durán trasladados hacia la cola del avión, este perdió más altura, llegando en momentos al borde de rozar el agua.
El mar agitado y el viento lateral complicaban la situación, mientras Franco avistaba la costa por estribor y dirigía el avión hacia ella. Los compañeros, tras arrojar al mar herramientas, repuestos, víveres, equipaje y botiquín, consultaron a Franco sobre la posibilidad de deshacerse de los equipos de radio y las magnetos de repuesto.
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| Momento del acuatizaje en Recife |
Cuando la hélice se rompió, quedaban 112 kilómetros para finalizar la etapa, lo que obligó a extender el vuelo normal de cuarenta minutos a casi dos horas. Franco demostró su destreza al mantener el avión en el aire, utilizando principalmente su pericia y determinación. En medio del desafío, inclinaba la aeronave hacia el viento para aprovechar la fuerza adicional y ganar altura gradualmente, dando la impresiónde que volaban con el impulso de un velero. “Tres o cuatro metros menos de altura y hubiéramos tenido que entrar por la boca del puerto como un vulgar navío” -Franco-
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| Recife, la tripulación recibe el cabo arrojado desde la lancha que debe remolcar el avión. |
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| Plus Ultra ya fondeado en el puerto |
En Recife, cambian la hélice que traía de repuesto el Asedo.
ETAPA 5 De Pernambuco a Río de Janeiro
-Franco- “Nuestro viaje de Pernambuco a Río de Janeiro fue realmente maravilloso. Al llegar a este puerto, una embarcación nos causó algunos daños menores en los timones, pero afortunadamente, pudimos repararlos sin dificultad.
Durante un vuelo de prueba sobre Río de Janeiro, experimentamos una avería en una tubería de esencias que provocó un pequeño incendio en el magneto del motor trasero, aunque no tuvo consecuencias graves. Tuvimos mucha suerte de que esto no sucediera durante el vuelo hacia Buenos Aires”.
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| Recibimiento del Plus Ultra en Rio de Janeiro |
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| El Comandante Franco, el Capitán Ruiz de Alda, el Teniente Duran y el mecánico Rada atendiendo las maniobras de amarre. Revista Caras y Caretas 27/2/1926 Nº 1.430 página 66 |
ETAPA 6 De Río de Janeiro a Montevideo
En Río de Janeiro, planeaban despegar a las 5 de la mañana, pero la carga excesiva del hidroavión, la calidad inferior de la gasolina y con una hélice de 2 palas en el motor trasero que le da 50 HP menos de potencia, obligó a realizar varios intentos fallidos hasta que finalmente a las 7:30 hs. lograron salir, pero ya no tenían tiempo suficiente para llegar a Buenos Aires antes de que anocheciera. Solo gracias a un esfuerzo extra de los motores pudieron alcanzar Montevideo tras doce horas de vuelo, llegando ya al caer la noche. -Franco- “A pesar de contar con suficiente combustible, decidimos no aterrizar de noche en Buenos Aires para evitar que nuestro raid se viera empañado. En Montevideo, el recibimiento fue entusiasta y muy organizado, gracias a las medidas implementadas por las autoridades. Por primera vez desde nuestra partida, nos permitieron descansar toda la noche, y esta mañana tuvimos el honor de ser recibidos por el presidente de la República, a quien entregamos la carta de Su Majestad y los saludos del Gobierno español, prometiendo regresar para recibir el homenaje de la Nación”.
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| El Plus Ultra sobrehilando Montevideo |
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| Plus Ultra partiendo de Montevideo ETAPA 7 De Montevideo a Buenos Aires El 10 de febrero de 1926, el hidroavión “Plus Ultra” arribó a Buenos Aires, tras recorrer los 220 kilómetros que lo separaban de la capital uruguaya, el viaje duróuna hora y diez minutos, a pesar de que tuvieron que amerizar en el camino para reparar una fuga de agua. |
A las 12:27, amerizó en el Río de la Plata y fue recibido con entusiasmo por miles de argentinos, lo que provocó un gran congestionamiento en las calles de la ciudad. Durante su travesía, el “Plus Ultra” había volado un total de 10.270 kilómetros en 61 horas y 44 minutos.
 Imponente aspecto de la Avenida Costanera en el momento que fue avistado el “Plus Ultra” 10 de febrero de 1926 |
Una vez amarrada, suben a la cañonera Paraná, donde les rinden honores y son recibidos por el Ministro de Marina y el Intendente de la ciudad. Ya en tierra, “no pensábamos que en el recinto de la Marina, donde la entrada era por invitación, íbamos a pasar los momentos de más peligro de nuestra estancia en Buenos Aires”-Franco-.
 El Plus Ultra luego de acuatizar en Puerto Madero |
-Franco- “El recibimiento en Buenos Aires fue tan entusiasta que parece que no saldremos con vida de esta ciudad. Lo hacemos en honor a Su Majestad y a nuestra Patria”.
En el fondo se observa el edifico del YachtClub Argentino |
Este edificio fue diseñado por el arquitecto francés Eduardo Le Monnieren 1911 para la sede social de la institución, cuyos orígenes se remontan a 1883, con el nacimiento de la náutica deportiva.
Las características eclécticas que presenta su arquitectura rompen con los lineamientos clasicistas de la época. Su particular volumetría, totalmente asimétrica, remata con una torre que se asemeja a un faro.
Todos querían verlos de cerca, y tienen que abrirse paso con el concurso de los marineros. El Ministro de Marina, que los acompaña, sufrió en tal forma los apretones, “que le arrancaron una de las mangas del uniforme”.
“A la salida hacia la calle, (…) todos querían subir a los automóviles para abrazarnos”. El Intendente defendía con su bastón a Franco, y la multitud, que había rodeado los coches, ”pretendía sacarnos de ellos para llevarnos en andas (…). La copa de los árboles, las columnas de alumbrado y los monumentos, parecían racimos humanos que se apiñaban para contemplar nuestro paso”.
Recibidos por el Presidente Marcelo Torcuato de Alvear, que había interrumpido sus vacaciones en Mar del Plata, al abrazar a Franco lanza la frase ¡Así, querida España! La salida al balcón de la casa de Gobierno es “saludada con una ovación imponente de la multitud que se apretaba abajo (…), compuesta de cientos de millares de persona, en la que desembocaban por todas las avenidas ríos humanos. (…). Los sombreros, agitados en el aire, daban la impresión de un frenesí delirante. (…). Para nosotros ha sido este saludo del pueblo argentino el momento más emocionante de nuestro raid”.
Desde los balcones de La Prensa contemplan una manifestación en su honor. En medio de un entusiasmo indescriptible, «las personas que formaban la columna no querían seguir adelante, en su afán de contemplarnos, mientras los que venían detrás empujaban desesperados para colocarse frente a nuestros balcones».
 Recibimiento del publico al paso de los aviadores en la Avenida de Mayo La jornada de aquel memorable 10 de marzo aún no había llegado a su fin. Franco tuvo que dirigirse a las oficinas de Italcableen Buenos Aires para conversar con el rey Alfonso, quien se encontraba en Málaga. |
El Rey de España le envió un cablegrama que decía: "Para Franco. El rey te felicita de todo corazón por la hermosa hazaña que acabas de realizar. Te agradecería que me enviaras detalles del viaje y de los incidentes que hayas tenido, especialmente después de pasar por Fernando de Noronhay al regresar a amarizar en esas aguas”.
-Franco- “Lo hacemos por Vuestra Majestad y por la Patria. "Rápidamente enviaré al Gobierno de Vuestra Majestad un proyecto para el vuelo de regreso, para su aprobación o reparos. El hidroavión sigue en inmejorable estado y su tripulación desea hacer honor al nombre del hidroavión y a su nacionalidad”.
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| Franco en la oficina de Intercale en Buenos Aires Comorespuesta al informe, el rey le envió el siguiente despacho: "Está bien. Celebro que todo haya salido bien. Como recuerdo de este día, te concedo llave de gentilhombre a ti, a Ruiz de Alda y a Durán, reservándome el demostrar mi gratitud al mecánico Rada. En este momento acabo de firmar el indulto del legionario ferrolano por el cual te interesabas. Tu familia está toda bien y la tengo al corriente de tu viaje. "Te repito un fortísimo abrazo, y grito con vosotros: Viva España!Viva la aviación española! Alfonso, Rey" |
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| Malaga oficina de Italcable “Rey Alfonso XIII” comunicándose con Franco |
A este cablegrama, el comandante Franco contestócon el siguiente:
"Los tripulantes del Plus Ultra reciben un nuevo honor de Su Majestad, con el nombramiento de gentiles hombres. En nombre del Plus Ultra y del pueblo de Ferrol, recibimos con la mayor alegría el indulto del legionario ferrolano y hacemos votos por la felicidad de Su Majestad y de nuestra amada Nación. El Plus Ultra, con su viaje ha realizado la verdadera unión de los pueblos iberoamericanos. Nos unimos al grito de ¡Viva España! y de ¡Viva la aviación española! Y del corazón nos sale un ¡Viva! a nuestro Rey”.
UN LEGIONARIO FERROLANO CONDENADO A MUERTE
Todaslas Corporaciones entidades piden el indulto
FERROL 9 -El Ayuntamiento en reunión magna, acordó pedir el indulto del legionario, ferrolano Arturo EspluguesCasteleiro, condenado a muerte por los delitos de robo y asesinato. Todas las Corporaciones y entidades enviaron telegramas al Gobierno y al general Franco, pidiendo la gracia del indulto. La madre del reo elevó la misma petición a su majestad el Rey.
Diario EL DEBATE Madrid Año XVI Núm. 5.171Miércoles 10 de febrero de 1926
Entre los testimonios del aquel vuelo, se cuenta el tango ”La gloria del águila”, escrito por dos españoles, (Enrique Nieto del Molino y Martín Monserrat Guillemat) y grabado en Barcelona el 14/01/1928 por Carlos Gardel en homenaje al ”Plus Ultra”.
Durante su estadía en la argentina los aviadores recibieron innumerables pruebas de afecto y homenajes, fueron recibidos y agasajados por la Embajada de España, El Centro Español, El Centro Gallego, La Asociación Patriótica Española, La Sociedad Rural Argentina, Jockey Club, Circulo Militar, La Cámara de Diputados, Los diarios la Prensa, La Nación, La Razón, El Español, La revista Caras y Caretas. Hubo funciones espaciales en el Teatro Avenidadonde la Avenida de Mayo fue una romería. Además visitaron Córdoba, Rosario y Mar del Plata.
Durante su estadía en la argentina los aviadores recibieron innumerables pruebas de afecto y homenajes, fueron recibidos y agasajados por la Embajada de España, El Centro Español, El Centro Gallego, La Asociación Patriótica Española, La Sociedad Rural Argentina, Jockey Club, Circulo Militar, La Cámara de Diputados, Los diarios la Prensa, La Nación, La Razón, El Español, La revista Caras y Caretas. Hubo funciones espaciales en el Teatro Avenidadonde la Avenida de Mayo fue una romería. Además visitaron Córdoba, Rosario y Mar del Plata.
El gobierno argentino, mientras tanto, ofrecióel Crucero Buenos Aires para llevar a los aviadores a España, ofrecimientoque fue aceptado por Madrid. El jueves 11 de marzo, tras despedirse del Dr. Alvear, en instalaciones del Arsenal hicieron donación del hidroal ministro de Marina argentino, el que tomó posesión de la ya histórica máquina.
El ARA Buenos Aires, fue un crucero de la Armada Argentina que sirvió entre los años 1896 y 1932. Fue adquirido a la firma de Sir William Armstrong a un valor de £ 383 000 luego de que la Marina Real británica cediera su derecho de compra a la República Argentina.
Armamento:
El buque contaba con una variedad de cañones, siendo los principales dos cañones "Armstrong" de 203 mm, conocidos por su potencia y precisión en la época.
Blindaje:
El espesor del blindaje en la cubierta era de 126 mm, lo que ofrecía una protección considerable contra los proyectiles de artillería de la época.
Las pantallas de los cañones estaban blindadas con un grosor de 113 mm, ayudando a proteger los cañones de impactos directos.
Propulsión:
El buque era propulsado a carbón mediante máquinas Compoundde 2 hélices, que proporcionaban una potencia total de 17,000 caballos de fuerza (HP).
Esta configuración le permitía alcanzar una velocidad de 23 a 26 nudos, un rendimiento bastante alto para su época.
Autonomía:
Los depósitos de combustible podían almacenar 1,000 toneladas de carbón, lo que le proporcionaba una autonomía de 5,437 millas náuticas, una distancia considerable para operaciones en el mar.
Historial
El 10 de mayo de 1895, en una ceremonia cargada de simbolismo y orgullo nacional, el buque fue botado al agua con la madrina más representativaposible: la esposa del Comodoro Martín Rivadavia. Un año más tarde, el 29 de abril de 1896, la nave arribó a aguas argentinas bajo el mando del Capitán Edelmiro Correa. Ya en el país, se le realizaron exhaustivas pruebas de máquinas y ejercicios de tiro para poner a punto todo su potencial.
Su primera gran intervención ocurrió entre enero y febrero de 1902, cuando tomó parte en las maniobras navales más importantes de aquel año. Durante estas operaciones, no solo cumplió un rol estratégico, sino que también fue designado como buque insignia de la "2.ª División de Mar". Desde su puente, el Contraalmirante Manuel José García-Mansilla dirigió la escuadra "atacante" en un simulacro de combate sobre las aguas del Río de la Plata.
Con una extensa y honorable trayectoria en la Armada, este crucero dejó su huella en más de una generación de marinos. Finalmente, en 1932, luego de casi cuatro décadas de actividad, fue dado de baja, cerrando con dignidad una era de compromiso y servicio al país.
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| Revista Caras y caretas 20/03/1926 N* 1433 Momento en el que el acorazado Buenos Aires suelta amarras rumbo a España |
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| Franco y sus compañeros saludando desde el puente de mando |
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| Desde el puente de mando del Cataluña el Rey y el Embajador Argentino saludan el paso del Crucero Buenos Aires al ingreso del Puerto de Huelva. |
Ya en tierra firme, el rey Alfonso XIII encabezó una gran celebración de carácter militar, organizada como homenaje tanto a los audaces aviadores como a la Nación Argentina.
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| El Rey Don Alfonso XII, los aviadores, el embajador Argentino Estrada y el comandante Ficati, posando para “Caras y Caretas” |
El impacto de la hazaña fue tal que, según escribía Álvaro Alcalá Galiano en ABC(10 de febrero de 1926), la travesía aérea había hecho en apenas tres semanas más por el acercamiento entre América y España que años de conferencias, libros y conmemoraciones del 12 de octubre.
La revista España y América, con tono irónico, apuntaba: “Los tripulantes del Plus Ultrahan logrado en unos días más que nuestros relucientes cónsules y diplomáticos en siglos, y más que todas las embajadas y misiones científicas y comerciales con sus ruidosos y ostentosos viajes”.
El puente de Alfonso XIII, popularmente conocido como el puente de Hierro, se erguía majestuosamente en Sevilla, Andalucía. Su construcción se llevó a cabo para facilitar el acceso a la dehesa de Tablada, que había quedado aislada tras la creación del Canal de Alfonso XIII.
Este puente se convirtió en el cuarto que se erige sobre el Guadalquivir en Sevilla, después del Puente de Triana, el puente ferroviario de Alfonso XII y la Pasadera del Agua, y se destacó como el primero de su tipo en ser móvil. Para su construcción, se utilizaron 201 toneladas de acero dulce, lo que resalta la magnitud y la ingeniería detrás de esta magnífica estructura. Su construcción se llevó a cabo en el contexto de la Exposición Iberoamericana de 1929.
El puente contaba con un carril en cada dirección para vehículos, además de una vía férrea que compartía el mismo tablero. Esto significaba que, cuando un tren transitaba por él, era necesario interrumpir el tráfico rodado. En su vano central, que medía 56 metros de longitud, el tablero se dividía en dos secciones basculantes,permitiendo así el paso de las embarcaciones.Cada una de estas partes contaba con mecanismos de apertura y cierre independientes, accionados por motores eléctricos que operaban engranajes y cremalleras.
El ingeniero José Delgado Brackenburyfue el creador de esta impresionante obra, que cuenta con la patente de la empresa ScherzerLiftBridge Co. de Chicago y fue construido por la empresa Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.
En la actualidad el Plus Ultra se encuentra en el Complejo Museográfico Provincial "Enrique Udaondo" en Luján, provincia de Buenos Aires, Argentina. Más específicamente, está exhibido en el Museo del Transporte dentro del complejo.
Plus Ultra: "La tripulación"
Proveniente de una familia con antecedentes militares, Ramón era el hijo menor de Nicolás Franco y María del Pilar Bahamonde. A diferencia de sus hermanos, su personalidad extrovertida y rebelde lo llevó a optar por la carrera militar en lugar de seguir el camino religioso que su madre deseaba. Ingreso en 1911 a la Academia de Infantería de Toledo, donde se graduó ocupando el puesto 37 de 413 alumnos.
Su legado se mantiene tanto por sus logros en la aviación como por su carácter distintivo en una familia con una fuerte tradición militar.
En 1915, Ramón Franco fue asignado como oficial de infantería en el Protectorado de Marruecos, donde formó parte del Regimiento Extremadura n.º 15 y residió en Alcazarquivir. Durante su tiempo allí, comenzó a estudiar árabe, idioma en el que eventualmente se convertiría en profesor.
Cinco años después, en 1920, decidió cambiar de rumbo y se unió a la Aeronáutica Militar, ingresando a la escuela de pilotos. A principios de 1921, logró obtener su licencia de aviador. En marzo de ese mismo año, participó en una competencia organizada por el Aero Club de España, donde se alzó con el primer premio al alcanzar una impresionante altitud de 5.895 metros en su avión, un logro que fue destacado por la prensa de la época.
Más tarde, fue destinado a la base aeronaval El Atalayónen Melilla, donde se destacó rápidamente por su valiosa contribución al apoyo de las tropas en tierra. Su destacada actuación en África lo convirtió en uno de los pilotos más reconocidos de la Aeronáutica Militar. En 1924, recibió la Medalla Militar en reconocimiento a sus valientes acciones durante la guerra del Rif en Marruecos.
En el verano de 1929, Ramón Franco llevó a cabo un ambicioso "raid" aéreo con la intención de cruzar el Atlántico norte. Sin embargo, su hidroavión Dorniersufrió una avería mecánica cerca de las islas Azores, lo que obligó a la tripulación a ser rescatada por un portaaviones británico. Las declaraciones de Franco sobre este incidente lo llevaron a un enfrentamiento con el general Miguel Primo de Rivera, lo que lo convirtió en un opositor activo de la dictadura y la monarquía, resultando en varias detenciones.
En diciembre de 1930, junto a otros aviadores, incluido Ignacio Hidalgo de Cisneros, se alzó en armas contra la monarquía desde el aeródromo militar de Cuatro Vientos. Tras el fracaso de este levantamiento, Franco se exilió en Lisboa junto a otros rebeldes. A principios de 1931, fue iniciado en París en la logia masónica española Plus Ultra, lo que marcó un nuevo capítulo en su vida política y personal.
Con la llegada de la Segunda República, Ramón Franco no solo fue rehabilitado en su puesto, sino que también fue nombrado director general de la Aeronáutica Militar. A diferencia de su hermano Francisco, Ramón recibió con entusiasmo el nuevo régimen, mostrando su apoyo a los cambios que se estaban gestando en el país.
En las elecciones generales de 1931, se adentró en la política al ser elegido diputado por Barcelona. Se unió al grupo parlamentario Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) y defendió la idea de una "Federación de Repúblicas Ibéricas" en un mitin en Barcelona, lo que evidenció sus aspiraciones políticas y su dedicación a la nueva república.
En julio de 1936, mientras su hermano Francisco lideraba la sublevación militar contra la República, Ramón Franco se encontraba en la embajada de Washington. Con el aumento de la tensión en España, en octubre decidió trasladarse a Portugal y unirse a las fuerzas rebeldes, influenciado por su relación familiar con Francisco, quien ya era un líder destacado del bando sublevado.
Una vez en el bando rebelde, Ramón fue ascendido a teniente coronel y asumió el mando de la base de hidroaviones de Pollensa en Mallorca. Sin embargo, su pasado republicano generó descontento entre algunos oficiales de la Aviación Nacional, lo que llevó al general Alfredo Kindelána presentar una queja formal el 26 de noviembre de 1936, sugiriendo que Ramón no debería ocupar un puesto de mando activo. A pesar de esta tensión, Ramón llevó a cabo varias operaciones militares en el Mediterráneo, dejando su marca en un conflicto lleno de divisiones y lealtades complejas.
Trágicamente, Ramón Franco falleció en octubre de 1938 al estrellarse el hidroavión italiano CANT Z.506 Aironeque pilotaba, en un vuelo que supuestamente tenía como objetivo bombardear el puerto de Valencia. Las adversas condiciones meteorológicas y de llevar cerca de 1.000 kilos de bombas, hicieron que el avión se precipitara al mar tras entrar en una tormenta.
Su muerte ha dado lugar a especulaciones sobre un posible sabotaje, ya sea por parte de quinta columnistas republicanos o de elementos del bando sublevado que lo veían como una figura incómoda debido a su prestigio y su parentesco con Francisco Franco. Tras su fallecimiento, Ramón fue ascendido póstumamente al rango de coronel.
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| Carmen Diaz Guisasolay y R. Franco |
Carmen Díaz Guisasolay Ramón Franco Bahamondese casaron en Hendaya el 22 de julio de 1924 en una ceremonia civil a la que siguió momentos después otra ya religiosa en la parroquia de Saint-Vincent. Franco elegido para su matrimonio aquella ciudad fronteriza francesa porque así evitaba tener que pedir el preceptivo permiso que, como militar, le debía de conceder el rey Alfonso XIII para tal fin y también porque la familia de la contrayente residía entonces en Irún.
Carmen tenía 19 años. y Ramón, 28. Se habían conocido en Madrid, en donde ella pasaba temporada en casa de unos primos y Franco estaba realizando un curso, tras un noviazgo de seis meses, decidieron unirse en matrimonio.
Carmen era hija del ingeniero industrial vizcaino Pedro Díaz Larrauri, se había educado hasta completar el bachillerato en el Colegio del Sagrado Corazón de la parisina calle de Saint-Dominique, en el distrito de la Torre Eiffell, porque su padre trabajaba entonces en la RègieRenault de la capital francesa.
Luego la familia se trasladó a Irún, en donde el ingeniero Díaz Larraurimontó un importante taller de automoción al ser aquella una ciudad estratégica en el tránsito fronterizo y aduanero de España con Francia.
Carmen vive también intensamente la moda de la aeronaúticaporque Ramón le invita con regularidad como acompañante a bordo en su vuelos.
En 1928 Ramón inició una doble vida al unirse a una mujer de extracción humilde Engracia Moreno Casado, luego que una amiga le revelara la infidelidad de Franco Carmen escribiria: “Ramón tiene otra mujer en Barcelona, a quien sus amigos llaman La Chacala, y con ella ha tenido lo que yo no he podido darle: un hijo. Una niña que se llama Ángeles y que llevará su apellido. Nunca tuvo conmigo un momento de fidelidad. Jamás me ha considerado su esposa, ni mucho menos su compañera, como tantas veces me ha dicho. Yo soy su capricho, su juguete, la niña joven que le prepara la comida, le plancha su ropa y, de tarde en tarde, le da un instante de placer”.
Franco y Carmen se separaron en 1933.
El 24 de julio de 1935 , don Ramón se casó con Engracia Moreno luego de una relación que llevaba algunos años y el 29 compareció ante notario para reconocer como hija suya a Ángeles Leoncia, niña de 8 años (había nacido el 1 de abril de 1928) de una relación anterior de Angeleso tal vez fuera hija natural de Franco.
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| Ramón Franco Bahamonde, su segunda esposa, Engracia Moreno Casado y la hija natural de Engracia, Ángeles. Washington, EEUU (1935) |
Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, (7-10-1897 en Estella– 23-08-1936 en Madrid), fue un destacado militar y aviador falangista español.
Es reconocido por su hazaña aérea junto al comandante Ramón Franco en el vuelo del Plus Ultra en 1926.
Durante la Segunda República, fue cofundador de Falange Española. Ruiz de Alda se formó en la Academia Militar Iriarte y luego ingresó en la Academia de Artillería de Segovia en 1913, donde destacó como el número 1 de su promoción.
Tras graduarse de la Academia de Artillería de Segovia como teniente, Julio Ruiz de Alda fue destinado al Regimiento de Montaña con base en Vitoria y luego al Regimiento Mixto con base en Tetuán.
Ascendió a Capitán en 1921 con veinticuatro años. Obtuvo el título de piloto por la Escuela aérea de Getafe convirtiéndose así en aviador militar y un pionero de la aviación.
En 1922 realiza el curso de observador aéreo e ingresó en la Aviación militar española. En septiembre, ascendido a capitán, se traslada a Marruecos donde tuvo una destacada actuación durante las campañas militares, como aviador arriesgó su vida en innumerables incursiones, llegando dos veces a tirarse al mar para no caer en poder del enemigo.
En 1926 logra junto a Ramón Franco, Juan Manuel Duran y Pablo Rada cruza el océano Atlántico con el “Plus Ultra”.
Fue ascendido en 1928 a Jefe de Grupo de Aviación, categoría similar a la de Comandante en la escala del Aire. Fue nombrado presidente de la sección española de la Federación Aeronáutica Internacional. Asiste como ponente y vicepresidente al congreso internacional de aviadores trasatlánticos, celebrado en Roma, donde recibe de manos de Benito Mussolini la encomienda de San Gregorio el Magno. Intentó una nueva hazaña, cuando empezó a preparar la vuelta al mundo, otra vez junto a Ramón Franco, a bordo de un Dornier16, pero la empresa fracasó en junio de 1928.
Después de esta tentativa dejó su carrera militar y se dedicó a la fotografía aérea, trabajando con sus hermanos.
En octubre de 1931 se casó con Amelia AzarolaEcheverría, hija del ingeniero y alcalde de Santiesteban, Emilio AzarolaGresillón, y a la que había conocido en Madrid cuando ella estudiaba Medicina. Amelia Azarola, médica de profesión, fue de las pioneras en estudiar esta carrera en España. Ella y Julio Ruiz de Aldatuvieron un unhijo, Juan Antonio Ruiz de Alda, que llegó a ser subgobernador del Banco de España.
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| Alfonso García-Valdecasas, Julio Ruiz de Alday José Antonio Primo de Rivera en la fundación de Falange Española 29 de octubre de 1933 |
Actividad Política
Tras la proclamación de la Segunda República, se vio cada vez más atraído por los movimientos de derecha y la ideología fascista, Ruiz de Aldafue uno de los fundadores de Falange Española (FE) junto a Primo de Rivera, Sánchez Mazas y Alfonso GarcíaValdecasas.
Ruiz de Aldafue detenido en su despacho el 14/03/36 en el marco de la operación policial que desmanteló la cúpula de Falange Española y con posterioridad quedaría recluido en la Cárcel Modelo de Madrid
El 22 de agosto de 1936, al mes del inicio de la guerra civil españolala prisión fue invadida por milicianos anarquistas, que se hicieron con el control de la misma y decidieron la ejecución de varios presos destacados, Ruiz de Alda formó parte del grupo de 28-30 personas que fueron seleccionadas por los milicianos y fusiladas en los patios de la cárcel, durante la conocida como matanza de la Cárcel Modelo.
Juan Manuel Durán (09-11-1899 Jerez de la Frontera - 19-07- 1926 Barcelona).
Ingresaal servicio de la Marina el 16 de enero de 1916. Asciende a guardia marina a comienzos de 1918. Recibe el despacho de alférez de navío (11 de diciembre de 1920).
Ya de oficial comienza el año 1921 embarcado en el aviso Giralda en Málaga, e ingresa como alumno en la Escuela de Aeronáutica Naval, formando parte de la primera promoción de la escuela.
Participa activamente como aviador en las batalla sobre Alhucemas en Marruecos en agosto de 1922. Los aviones de la fuerza, sobrevuelan las poblaciones de la bahía bombardeándolas, siendo esta acción el bautismo de fuego de la Aeronáutica Naval. Nuevos vuelos y bombardeos se llevan a cabo sobre las poblaciones de Agadir, M’Terapoyando el desembarco efectuado por el ejército, Punta Pescadores, Afrauy Sidi-Dris.
En 1923 se le concede la Medalla de África y la Medalla del Mérito Naval de 1 ra. Clase con distintivo rojo por los servicios prestados durante la última campaña de Marruecos.
Gran aficionado a la aviación, puso todo su empeño y en 1923 comenzó a prestar sus servicios en la base de hidrosde Barcelona.
Allí se hizo un experto piloto y reálizófrecuentes y arriesgados viajes en los aparatos “Sayoia”, “Dornier” y “Martín Sider”. Recorrió todo el litoral en estas incursiones aéreas, y en 1924 batió el récord de altura, subiendo en hidroa 2500 metros. Ascendió a teniente de navío el 1 de mayo de 1925.
Durán fue uno de los cuatro tripulantes del primer vuelo transatlántico de la historia entre España y América, realizado con el avión "Plus Ultra" a principios de 1926. Tuvo que desembarcar en Praia (Cabo Verde), segunda escala del vuelo fuera de la península ibérica y primera fuera de España, para aligerar de peso al avión.
Falleció el 19 de julio de 1926, con 26 años, a consecuencia de un accidente en una exhibición aérea en la ciudad de Barcelona. Sus restos yacen en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando.
De los cuatro tripulantes del vuelo Plus Ultra, tres -Durán, Ruiz de Alday Franco- fallecieron trágicamente. La primera muerte ocurrió en 1926, apenas cinco meses después de la gesta: el teniente de navío Juan Manuel Durán murió en un accidente aéreo en Barcelona el 19 de julio de 1926, poco después de celebrar las fiestas de San Fermín en Pamplona.
El accidente ocurrió poco después de las ocho de la mañana, frente a la desembocadura del Llobregat, durante unas maniobras de la Aeronáutica Naval. Estas maniobras contaron con la participación de una división de destructores y torpederos que llegaban de Mahón, así como de la escuadrilla de bombarderos "supermarines", aviones de vigilancia y dirigibles. Entre los buques involucrados se encontraban el destructor «Alsedo»,, además de los torpederos 5, 6, 14 y 19, las maniobras concluyeron con éxito.
El Accidente
Al finalizar las maniobras Después de recibir la orden de romper filas al finalizar las maniobras, y por razones inciertas, el avión que pilotaba el teniente Durán colisionó violentamente con otro, tripulado por el alférez de navío García Cerio.
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| Estado en que quedó el aparato tripulado por el teniente de Navío D. Félix García Cherio. |
Gracias a la habilidad de su piloto, el avión de García Cheriologró aterrizar en la playa de Casa Antúnez, aunque con algo de brusquedad.
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| Teniente de Navío Antonio Núñez R. Campiña |
Sin embargo, el avión de Durán perdió la estabilidad tras el impacto y se precipitó al mar.
Los tripulantes del dirigible «S-l», que sobrevolaba la zona del accidente, se dieron cuenta de la grave situación del piloto del avión que había caído al mar.
El teniente de navío D. Antonio Núñez R. Campiña, demostrando un valor y abnegación excepcionales, se lanzó al agua desde el dirigible, que se encontraba a unos 28 metros de altura. Logró liberar a su compañero de los restos del aparato y permitió que un bote del destructor “Alsedo” lo recogiera con vida. Sin embargo, lamentablemente, el aviador falleció poco después de ser rescatado y ya en cubierta.
Es notable la coincidencia de que el Alsedo, el buque que rescató al teniente Durán tras su accidente, había sido uno de los encargados de escoltar a los aviadores del “PlusUltra” en su vuelo a Argentina. Durán era muy conocido y querido por la tripulación del Alsedo, con quienes había compartido numerosos homenajes durante su estancia en la capital argentina. Por ello, al reconocer que el aviador rescatado, ya casi sin vida, era el teniente Durán, la tripulación se llenó de profunda emoción, expresando su pesar desde el comandante hasta el último marinero.
Su Majestad el Rey Alfonso XIII dirigió al padre del teniente Durán el siguiente telegrama:
“Reciba con su familiar mi más sentido pésame y el de la Reina por muerte en cumplimiento del deber de su hijo, que brillantemente había contribuido a escribir una página gloriosa para la Armada y la Aviación españolas. Pido a Dios les conforte en tan terrible prueba”.
Los restos del teniente Durán descansan en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando (Cádiz)
Pablo Rada Ustárroz, (30 de junio de 1901 Caparroso, Navarra- 18 de mayo de 1969 en Los Molinos, Madrid), fue un destacado político y militar español, conocido por su papel como cabo mecánico en el histórico vuelo del «Plus Ultra».
Desde joven, Rada aprendió el oficio de carpintero de su padre, Juan de Dios Rada, y trabajó en varios talleres de su localidad y Pamplona, además de reparar maquinaria agrícola de manera ambulante. A los diecinueve años, se unió a la fábrica azucarera de Marcilla, donde se destacó por su activismo revolucionario, lo que le llevó a ser detenido en 1920 durante una huelga en el valle del Ebro. Tras ser despedido, se formó como perito mecánico en la Institución Cervera de Valencia y trabajó en una compañía de transporte marítimo en Las Palmas hasta 1924.
Rada cumplió su servicio militar en 1924, siendo destinado como mecánico ajustador al Undécimo Regimiento de Artillería Ligera en Burgos. Posteriormente, se convirtió en mecánico de aviación en Getafe. Luego fue destinado a Melilla, donde conoció a Ramón Franco, quien quedó impresionado por la pericia de Rada y lo seleccionó como mecánico del histórico vuelo transatlántico del Plus Ultra, en 1926.
Tras la fama obtenida con el Plus Ultra, Rada solicitó su licenciamiento y obtuvo el título de piloto civil.
A finales de 1930, se unió a Ramón Franco en la oposición a la dictadura de Dámaso Berenguer, ayudando a Franco a escapar de prisión y participando en la conspiración republicana de Cuatro Vientos. Juntos, intentaron bombardear el Palacio Real, aunque la misión no se llevó a cabo. Tras huir a Portugal, lograron llegar a Amberes con pasaportes uruguayos, gracias a su conexión con el vuelo del «Plus Ultra».
Con el advenimiento de la República en 1931, Rada regresó a España para involucrarse activamente en la política de la época.
Pablo Rada Ustárrozse unió a figuras como Blas Infante, Ramón Franco, Antonio Rexach y Pedro Vallina en la candidatura republicana federal revolucionaria andaluza, que se presentó en las elecciones constituyentes de 1931 por Sevilla. Durante la Guerra Civil, Rada se mantuvo leal al gobierno republicano y residió en Francia, donde llevó a cabo diversas misiones.
Al finalizar el conflicto, emigró con sus hermanos a Colombia y luego a Venezuela.
Después de tres décadas de exilio, en 1969 expresó su deseo de regresar a España. Con el permiso de Francisco Franco, llegó el 17 de febrero y fue ingresado en el sanatorio de la Armada en Los Molinos, Madrid. Lamentablemente, falleció el 18-05-1969 debido a un colapso cardíaco relacionado con una enfermedad que padecía.
Sus restos fueron enterrados en el panteón de la Armada en el cementerio de Los Molinos, tras unas sencillas honras fúnebres a las que asistieron su hermano Tomás, sus hijos Pablo y María Delia, y representantes de la Armada y el Ejército del Aire.
En cuanto a su vida personal, Rada contrajo matrimonio el 27 de diciembre de 1926 con María LuquiLapuertaen el santuario del Corazón de María en Madrid, con Ramón Franco como padrino. Tuvieron dos hijos, Pablo y María Delia, quienes quedaron bajo la custodia de su madre tras el divorcio solicitado por María en 1932, en el que Rada fue declarado en rebeldía.
De los cuatro tripulantes del vuelo Plus Ultra, tres -Durán, Ruiz de Alday Franco- fallecieron trágicamente.
Fuentes:
https://es.wikipedia.org/wiki/Plus_Ultra_(hidroavion)
https://es.wikipedia.org/wiki/ARA_Buenos_Aires_(1896)
https://web.archive.org/web/20060721213331/http://www.lujanargentina.com/html/thmuseoplusultra.htm
https://www.tercerainformacion.es/articulo/memoria-historica/24/02/2022/el-plus-ultra-y-la-travesia-espana-america
http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/tema8.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Alfonso_XIII_(Sevilla)
https://www.sevillarioypuerto.blog/el-puente-de-alfonso-xiii-o-puente-de-hierro-para-los-sevillanos/
https://buenosaireshistoria.org/juntas/el-raid-del-plus-ultra/
https://www.amilarg.com.ar/dornier-wal.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_J_Wal
https://epistemai.es/archivos/6524
https://repositorioinstitucional.ceu.es/
https://www.sasua.net/estella/articulo.asp?f=plusultra
https://radiografica.org.ar/2021/02/10/la-travesia-del-plus-ultra-historia-de-una-gran-hazana-iberoamericana/
https://es.wikipedia.org/wiki/Julio_Ruiz_de_Alda
https://dbe.rah.es/biografias/9248/ramon-franco-bahamonde
https://es.wikipedia.org/wiki/Ram%C3%B3n_Franco
https://es.wikipedia.org/wiki/Pablo_Rada
https://militaresescritores.es/noticias/plus-ultra-asi-fue-la-gran-hazana-del-primer-vuelo-espanol-que-logro-cruzar-el-atlantico/
https://pasoalfrente.wordpress.com/2021/03/17/la-muerte-del-teniente-duran-heroe-del-plus-ultra/
https://www.elnortedecastilla.es/culturas/cine/leopoldo-alonso-pionero-cine-castilla-leon-20250104202729-nt.html
https://diccionariobiograficodecastillalamancha.es/biografias/barberan-y-troa-de-ilarduya-mariano/
https://www.larazon.es/cultura/20220114/o4ufidhsbzhslevge5hjizexmi.html
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http://museoaeronauticoalcazares.blogspot.com/2013/01/grandes-vuelos-primera-parte_1.html
https://rabida.uhu.es/dspace/handle/10272/2594
https://es.wikipedia.org/wiki/Plus_Ultra
https://buenosaireshistoria.org/juntas/el-raid-del-plus-ultra/
https://sindicatotns.es/index.php?option=com_content&view=article&id=40:julio-ruiz-de-alda-miqueleiz-en-el-aniversario-de-su-asesinato-por-eduardo-n%C3%BA%C3%B1ez&catid=8&Itemid=102
Julio Ruiz de Alda Miqueleiz (en el aniversario de su asesinato) por Eduardo Núñez. Escrito por Sindicato TNS Categoría: Artículos Publicado: 23 Agosto 2013
https://pasoalfrente.wordpress.com/2021/03/17/la-muerte-del-teniente-duran-heroe-del-plus-ultra/
https://historia-hispanica.rah.es/biografias/13803-juan-manuel-duran-gonzalez
http://www.fernandoorgambides.com/tag/muerte-de-ramon-franco/
https://elsecretodelospajaros.net/2017/11/17/ramon-franco-cinco-biografias-y-dos-esposas/
https://lahistoriaesunboomerang.blogspot.com/2016/04/
https://turismo.buenosaires.gob.ar/es/otros-establecimientos/yacht-club-argentino
https://www.diariodesevilla.es/sevilla/corta-tablada-exposicion-iberoamericana-marcos-pacheco-morales-padron_0_2003155199.html
