15 agosto, 2011

Hoja Ejercito Argentino


"La influencia Alemana en el Ejercito Argentino"
La influencia alemana en el ejercito Argentino, se pudieron ver en los uniformes militares, que se inspiraban en lo que usaban los nazis, desde los cascos hasta las botas, el armamento y la doctrina prusiana de la perfecta organización, sacrificio, imperio de la ley, obediencia a la autoridad, y militarismo.
Ejercito Alemán
Ejercito Argentino
Las estrechas relaciones que se establecieron entre la Argentina y Alemania a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX continuaron vigentes durante los primeros años del siglo XX. Contribuyó por cierto a esta continuidad el enorme prestigio del modelo militar alemán entre los uniformados argentinos, la importancia de Alemania como abastecedora de barcos de guerra y armamentos, y el relevante rol del mercado alemán como lugar de colocación de las materias primas argentinas en el período inmediatamente anterior a la Primera Guerra.

Uno de los militares rrgentinos partidarios de implementar la doctrina castrense alemana y uno de los primeros graduados de la Escuela Superior de Guerra fue José Félix Uriburu, de la que fue director entre 1907 y 1913. Uriburu formó parte de un grupo que realizó una larga gira de servicio con la sección de artillería de la Guardia Imperial alemana.
A partir de 1906 oficiales argentinos recibieron entrenamiento en Alemania. En forma gradual, éstos fueron supliendo a los 30 oficiales alemanes que enseñaron en la Argentina entre 1900 y 1914. El hecho de que muchos de los entrenados anualmente (entre 12 y 60) llegasen luego a alcanzar posiciones encumbradas en el ejército fue testimonio del éxito de este programa.
Las enseñanzas de los instructores alemanes, aunque controvertidas y resistidas incluso por los sectores nacionalistas dentro y fuera del ámbito castrense argentino, dejaron un profundo sello en el crecientemente influyente cuerpo de oficiales locales.
Hacia la primavera de 1910, una reciente y fortalecida oposición nacionalista desafiaba la infiltración de métodos y personal alemán. A pesar de esta fuerte reacción nacionalista en el seno de las fuerzas armadas argentinas, dos importantes miembros del gabinete del presidente Roque Sáenz Peña (1910-1913) siguieron defendiendo el entrenamiento militar de acuerdo con el modelo alemán. Ellos fueron el ministro del interior, Indalecio Gómez, y el de guerra, general Gregorio Vélez. Ambos cooperaron estrechamente con los instructores alemanes, a pesar de la existencia en el ejército argentino de poderosos grupos antialemanes.

Cañon Krupp de 120 mm L.26 Mod. 102 -Foto 1910-
Por cierto, un factor de carácter externo ayudó a activar esta reacción nacionalista local. En 1912, una circunstancia bélica, la derrota en los Balcanes del ejército turco -abastecido por Krupp y entrenado por alemanes-, empañó seriamente las imágenes que el mundo poseía hasta ese momento respecto de la utilidad de la industria de armamentos y la efectividad de los programas consultivos militares alemanes.
La familia Krupp eran industriales alemanes fundadora de una de las mayores empresas a nivel mundial. Las armas producidas por ellos protagonizaron las guerras europeas desde 1866 hasta 1945. La firma Krupp se enriqueció con el negocio de las guerras.
Este traspié estimuló una vigorosa discusión en el ejército, la prensa y el Congreso argentinos acerca de la conveniencia de la influencia alemana.
Uriburu, luego de dejar la Academia de Guerra en 1913, inició con éxito parcial un programa de reformas militares desde su banca de diputado nacional, y, en una clara evidencia de su inclinación proalemana, condicionó su nombramiento como jefe de Estado Mayor al hecho de que oficiales alemanes encabezaran varias secciones del Estado Mayor General.
Uriburu intentó implantar en el país sus ideas de cómo debía gobernarse una nación, imbuidas de los planes militaristas del régimen alemán y en la concepción del estado corporativo en la Italia fascista. En 1923 fue inspector general de la Armada argentina, cargo que ocupó hasta su marcha del ejército en 1929.
El 6 de septiembre de 1930, Uriburu encabezó un golpe de estado que derrocó al gobierno constitucional de Hipólito Yrigoyen y estableció una dictadura militar, la primera de una serie que se extendería hasta 1983.

El golpe de estado que le permitió llegar al poder fue algo inédito en la Historia de la Argentina. 



Al opinar acerca de él el filósofo Mario Bunge dice: El golpe militar del 6 de septiembre de 1930 terminó un período de medio siglo de paz interior y progreso continuo del país en lo económico, político y cultural.

La llegada
Entre los años 1945 a 1955 militares y científicos nazis llegaron a la Argentina el entonces presidente Juan Domingo Perón, les ofreció refugio, a cambio de que estos brindaran un servicio para que el país pudiera salir adelante industrial y militarmente, dicho sueño se cumplió parcialmente en aquellos años, Argentina se convirtió en la 4º potencia mundial, poseía el segundo mayor nivel de industrialización de América, su deuda externa era una de las mas bajas del mundo y poseía el mejor ejercito de América latina, el segundo mas grande de America y el 5º mas grande a nivel mundial (detrás de EE.UU, URSS, Gran Bretaña y China).
El Estado argentino convirtió al país en el mayor país latinoamericano con gastos bélicos, llegando al 5.5% del PBI de Argentina de esa época. El segundo lugar a nivel latinoamericano lo ocupaba Brasil que gastaba el 3.4 de su PBI y el tercero México con el 3.1
En 1946, Perón destina millones de dólares del banco central para que los científicos nazis, pudieran mejorar la tecnología del país. Los científicos nazis lo hacen con gusto y diseñan nuevas armas y también usan viejos planes del tercer Reich, para la construcción de aviones.

Fabrica de aviones Córdoba
La responsabilidad de llevar el proyecto adelante recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (Hoy Fábrica Militar de Aviones) cuyo director es Juan Ignacio San Martín.
Juan Ignacio San Martín nació en la Ciudad de Buenos Aires el 24 de agosto de 1904. En 1921 ingresa como cadete en el Colegio Militar de la Nación donde egresa como subteniente de artillería en 1924 siendo su primer destino el Segundo Grupo de Artillería a Caballo de Campo de Mayo.


En 1928 es destinado a realizar el Curso Superior en el Colegio Militar de la Nación de donde egresa en 1931 con la especialidad aerotécnica, ingresando luego a prestar servicios en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. En octubre es enviado en comisión a estudiar en el Real Instituto Politécnico de Turín donde se recibe de Ingeniero Industrial. A fines de ese mismo año, es ascendido a Teniente Coronel y posteriormente en 1934 el Ejército Argentino le otorga el título de Ingeniero Militar. Al año siguiente recibe el doctorado en ingeniería aeronáutica otorgado por el Politécnico de Turín. Poco después el 31 de diciembre asciende a Capitán.
Su carrera militar dentro del ejército sigue en ascenso hasta que la creación de la Fuerza Aérea le otorga en 1944 el grado de Vicecomodoro.
Para ese entonces ya se desempeñaba como director del Instituto Aerotécnico y ejercía la docencia en la Escuela de Mecánica del Ejército donde dictaba la materia Elementos de Aerodinámica.

Como Director del Instituto Aerotécnico, restablece la política de producción y diseño nacional de aviones que había sido abandonada en 1937, así se producen los siguientes aviones: el I.Aé. 22 DL de entrenamiento avanzado,
I.Aé. 22 DL de entrenamiento avanzado
el Calquín de bombardeo y ataque,

I.Ae. 24 Calquín (1946)
el I.Aé. 23 de entrenamiento primario,


I.Ae. 23 (1945)
el bimotor de caza I.Aé. 30 Ñancú

I.Ae. 30 Ñancú (1948)
y el Pulqui I,

Pulqui I
Completan ese período el planeador de asalto Mañque,

I.Ae. 25 Mañque (1945)
y dos aeronaves de instrucción elemental y de uso civil: el Chingolo y el Colibrí.
I.Ae. 32 Chingolo (1949)
I.Ae. 31 Colibrí (1947)

Todo este se realizó desarrollando materiales nacionales (madera, aleaciones especiales de aluminio y plásticos entre otros) y nuevas tecnologías. Esto motivó la formación de una importante red de proveedores de partes.
En 1946, San Martín viajó a Europa donde contrató 750 obreros especialistas, dos equipos de diseñadores alemanes (grupos Tank y Horten), un equipo italiano (grupo Pallavecino) y al ingeniero francés Dewoitine. Estos grupos técnicos conformaron junto con ingenieros y técnicos argentinos los equipos que luego proyectaron los Pulqui I y II,

Pulqui II
el bimotor de entrenamiento avanzado I.Aé. 35 Huanquero,
I.Aé. 35 Huanquero

las alas volantes I.Ae. 34 Clen Antú (1949) (dos planeadores de performance y un carguero cuatrimotor), caza supersónico con alas delta I.Aé. 37 y el transporte pentaturbina Cóndor, estos últimos en avanzado estado de desarrollo en setiembre de 1955, pero que fueron descontinuados por las nuevas autoridades.
I.Ae. 34 Clen Antú (1949)
Ala Volante I.Aé. 37

Con los profesores que trajo del Politécnico de Torino creó la Escuela de Ingeniería de la Fuerza Aérea. Estos profesores, por un convenio especial con la Universidad de Córdoba, pasaron a integrar el claustro de la Facultad de Ingeniería, jerarquizándola.
Resumiendo, en esta etapa se creó una fuerte y moderna industria aeronáutica, abastecida por una red de empresas de alto nivel de calidad que significaron la base del despegue tecnológico de Córdoba, y lo más trascendente, se formó una generación de ingenieros y técnicos de altísimo nivel que también fue un invalorable aporte a toda la industria cordobesa.
Posteriormente en 1947 es ascendido a Brigadier del cuerpo técnico dentro del escalafón de ingenieros de aeronáutica.
El 8 de diciembre de 1948 es elegido gobernador de la Provincia de Córdoba por el Partido Peronista, por lo que abandono su puesto de director del Instituto Aerotécnico aunque mantiene una tarea de supervisor. 

Asume el gobierno de la provincia el 12 de marzo de 1949, en se momento el estado del suministro de electricidad en la provincia era caótico.

Creó el Servicio Público de Electricidad de Córdoba para administrar y programar la expansión necesaria. Se instalaron nuevos equipos de generación se ampliaron las existentes y se tendieron nuevas redes de distribución. Los nuevos grupos instalados y el mejor aprovechamiento de los diques permitieron incrementar la generación en más de 50 000 kW/h lo que significaba duplicar la oferta y la energia necesaria para el posterior desarrollo industrial
En 1951 promulga la Ley de Promoción Industrial que beneficiaba con una exención impositiva a todos los establecimientos que solicitaran su instalación en territorio cordobés.
En cuanto a obras públicas se construyeron 68 escuelas, 22 hospitales y dispensarios, cerca de 2 300 viviendas, y 739 km de caminos pavimentados o enripiados. Se realizaron también importantes obras hidráulicas que proveyeron de agua potable a 31 localidades se mejoraron los canales de riego existentes.
Además de una amplia reforma administrativa en el Estado que, entre cosas, reorganizó la Justicia y la Policía, se creó el Instituto de Previsión Social.
En todos los ejercicios se obtuvo superávit que en 1950 alcanzó los $ 40 000 000 moneda nacional.
Ministro de Aeronáutica
El 31 de diciembre de 1950 es ascendido a Brigadier Mayor y al año siguiente en octubre de 1951, el presidente Perón designa al Brig. My. San Martín como Ministro de Aeronáutica. Crea Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (I.A.M.E), cuya misión sería la promoción de la investigación, proyectos, construcción y reparación de aviones, y material aeronáutico y de la industria automotriz.

Juan I. San Martín, llegaba a Palomar en el primer avión IAe 24 Calquín, traído por él en vuelo desde Córdoba.
Integraban el complejo industrial diversas fábricas, Las que conformaban el núcleo "no aeronáutico" eran cuatro: de automóviles, de camiones livianos (Rastrojero), de motocicletas "Puma" y de tractores (Pampa).

Sedan Justicialista y Sedan Gran Sport
Rastrojero

Presidente Perón conduciendo una moto Puma 1ra. Serie -1953-


Cadena de montaje del Pampa

El grupo de producción aeronáutica estaba compuesto por el Instituto Aerotécnico (destinado a la Investigación y Desarrollo), y por seis fábricas: la de aviones (destinada a su construcción y reparación), la de motores, la de turbinas, la de instrumentos (comprendía los aeronáuticos y automotrices), la de armamentos, y por último, la de paracaídas. Además se encontraban en proyecto avanzado la creación de una fábrica de máquinas y herramientas, una de ómnibus de larga distancia.
La producción de I.A.M.E. se apoyó en más de 300 fábricas, que en la mayoría de los casos habían crecido o se habían formado por la acción del Instituto Aerotécnico, a las que volcó mas de m$n 300.000.000 anuales, en contratos para la provisión de partes.
San Martín logro que Káiser, Fiat y otras menores no sólo se radicaran en el país sino que lo hicieran en Córdoba. Otras sociedades promovidas por I.A.M.E. fueron: Gilera Argentina (que comenzó la construcción de motocicletas en 1954 con una producción inicial de 15 000 unidades anuales); Vianini Argentina (que luego constituiría Transax, fue la primera planta destinada a la fabricación de engranajes helicoidales, elementos imprescindibles para la producción automotriz); R.S.A. (primera fábrica en el país de rodamientos a bolilla) y Borgward Argentina (que estaba en condiciones de comenzar la fabricación de motores diesel en abril/mayo de 1956). El complejo industrial era completado por el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (C.I.P.A.), sociedad constituida por I.A.M.E y la mayoría de sus industrias proveedoras que se hizo cargo de la comercialización de sus socios y del apoyo financiero a sus integrantes.

Aviso publicado por la Secretaria de Aeronáutica con el fin de promover la difusión de la parte aeronáutica del Primer Plan Quinquenal. El Pulqui representa una flecha lanzada hacia el porvenir.
"Estas imágenes deben hacernos reflexionar sobre lo que fuimos como un mensaje de esperanza de que podemos y debemos volver a ser…."
Debe destacarse además que tan importante como la producción fue la acción formadora de I.A.M.E. ya que cuadros de maestranzas, técnicos, profesionales y empresas aprendieron a trabajar con las estrictas normas de calidad que exige la industria aeronáutica y que luego volcaron a sus propias actividades.
A escasos tres años de su creación I.A.M.E. se desenvolvía normalmente en su actividad financiera e industrial, ocupaba aproximadamente a 10 000 personas -gran parte de ellas personal técnico altamente calificado-
La falta de visión empresaria, de objetivos claros, la incapacidad o el espíritu revanchista con que encararon su conducción las autoridades surgidas del golpe de 1955, terminaron con este proyecto pero no pudieron frenar lo que ya estaba en marcha: el surgimiento de la industria automotriz argentina y como consecuencia social, el extraordinario crecimiento de la provincia de Córdoba en la década del '50 que transformó a su capital en la segunda ciudad del país.

El Brig. My. San Martín fue un hombre de ideas y objetivos firmes, con una tremenda capacidad de trabajo, que le brindó la adhesión y el acompañamiento de sus colaboradores. Fue muy leal con relación a subordinados y superiores, pero no fue "amiguista" y supo elegir a los mejores hombres para cada posición. Para concretar su trascendente obra contó siempre con el apoyo del presidente Juan Domingo Perón.
Se mantuvo en esos cargos hasta el golpe de Estado de Septiembre de 1955. 
Acusado en algunos medios de corrupción se presenta voluntariamente en el Ministerio de Aeronáutica para ser investigado. Inmediatamente es detenido acusado del delito “Contra el honor militar y actividades políticas subversivas” y sometido a juicio por el Consejo Supremo de las Fuerzas Armadas que lo sentencia en 1957 a cumplir la pena de reclusión por tres años. Entre 1955 y 1958 estuvo preso en los buques “Washington” y “París”, en el penal de Magdalena y en la cárcel de Ushuaia, para volver a Magdalena hasta que fue liberado por el gobierno del Dr. Arturo Frondizi. En 1960, la justicia federal lo absuelve de todos los cargos por los que fuera acusado, dejando constancia de que nunca había sido procesado.
Una vez en libertad vuelve a radicarse en Córdoba donde se dedica a distintas actividades industriales, hasta que en 1964 sufre un grave accidente cerebro vascular que compromete seriamente su salud. En 1966 se traslada a Estados Unidos para someterse a un tratamiento quirúrgico Sin embargo, no puede recuperarse y fallece en el Methodist Hospital de Houston, Texas el 16 de diciembre de 1966.

Monumento Brig. My. juan Ignacio San Martín. "Plaza Conmemorativa" frente a la Fábrica Argentina de Aviones - FAdeA.
El desarrollo del Pulqui

Poco tiempo después de iniciado el proyecto, a cargo de los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio a cargo de "proyecto y cálculo de estructuras" tenía 25 años y H.J. Ricciardi (su ayudante) 22, el Ministerio de Aeronáutica, contrata al ingeniero y diseñador frances (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) Emile Dewoitine (Francia 26-09-1892- 05-07-1979) , quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1.

Dewoitine había tenido éxito construyendo aviones en Europa, y había llegado a la Argentina, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión a reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine. El pirmer vuelo se realizo el 9 de agosto de 1947 desde la pista de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba. Arrastraba en su viaje de ida un proyecto de país, en un tiempo en el que todo parecía posible.
Emile Dewoitine finalizó su contrato en 1948 con el Estado argentino. Mientras prestaba servicios en Córdoba, fue condenado en "ausencia" a 20 años de trabajos forzados. Dewoitine recibió el cargo de "criminal de guerra"por su colaboración con los alemanes durante la ocupación de Francia en la Segunda Guerra Mundial. Villano en su país y héroe en Argentina, logró una amnistía en 1953 y pasó sus últimos días entre París y Buenos Aires.

El equipo de diseño en pleno, previo al primer vuelo: De izq. a der. Ing. Norberto Morchio; Eduardo Fernandez; Humberto Ricciardi; Luis Mitchel y Enrique Cardeillac (sentado en el cockpit)
Debido a los pobres resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión a reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.

Para este proyecto el gobierno argentino invita a trabajar al Ing. Kurt Tank (Alemania 24-03-1898/05-06-1983) uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.
En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.
Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y por el Ing. Argentino Norberto Morchio.
Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.

A la derecha de Perón Kurt Tank
Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso MiG-15 del mismo origen.
Una vez resuelto el diseño, se comienza con la construcción de los prototipos. El primero es una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabrica el primer avión completo, que hace su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss.

Peron con Kurt Tank y Cámpora luego del primer vuelo del Pulqui II en Buenos Aires
El 8 de febrero de 1951 se realiza la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público.

Capitán Edmundo Osvaldo Weiss
La crisis económica que se inicia en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso Pulqui II. Luego del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto pierde el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se van del país. Kurt Tank emigra a trabajar en la industria aeronáutica de la India y luego a Egipto.


Lamentablemente el final fue de historieta


Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno Argentino. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.
Falleció en Munich el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.
A pesar de todo el programa continúa y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente.
El casco
Derivado del Mº 1916, aunque de dimensiones más ajustadas (M16 peso de 980 a 1.180 gras), finalmente se configuró un nuevo casco mas ligero, el Mº 35, sin duda el de diseño más estético de los cascos militares contemporáneos. Por su acertado proyecto se le ha llegado a definir como "la máxima expresión de la arquitectura alemana".

Casco M16 1 ra guerra mundial

Casco M35 2 da guerra mundial

Este interesante casco fue la obra de un equipo de excepción, el Cirujano August Bier y el Maestro Armero Franz Marx, continuadores del que proyectó el anterior Mº 1916 (Bier también había pertenecido a aquel equipo). Los proyectistas preveían que en una futura guerra (que ya se estaba fraguando) la movilidad de los soldados requeriría una protección diferente que la requerida en una guerra de trincheras. Debía ser más ligero y cómodo.
El resultado fue un casco de dimensiones más contenidas. La visera y la "falda" posterior y lateral eran más cortas. Pero no suponía una drástica rotura con la imagen del casco alemán utilizado durante la Gran Guerra ni disminuía la cobertura.
La aparición del casco alemán M 35, provocó un gran interés en las altas esferas del Ejército Argentino, siempre atento a cuanto acontecía en Alemania. Esta circunstancia reavivó la cuestión de adoptar un casco definitivo para todas las armas.
Por su parte, la Infantería de Marina (antes Artillería de Costa), entre los años 1936 y 1949, contó con cascos alemanes M 35 que habían llegado como dotación de una remesa de los magníficos cañones antiaéreos M 88 Krupp (también la policía de la Provincia de Buenos Aires contó con una partida de estos cascos M 35).

Soldados Ejercito Argentino con uniforme Germánico y cascos M 35 probablemente de fibra
El cañón antiaéreo M 88 presto servicio durante la segunda guerra mundial aunque inicialmente era un cañón antiaéreo fue utilizado con éxito con cañón antitanque, este podía poner fuera de combate cualquier tanque, desde distancias superiores a las normales para los cañones anti tanques.

El arma fue proyectada y desarrollada como cañón antiaéreo no en Alemania sino en Suecia durante los años veinte, cuando Krupp tenía prohibido fabricar cañones de acuerdo con los términos del tratado de Versalles. Krupp salvó tal obstáculo mediante un grupo de proyectos con sede en Suecia, financiado por el ejército alemán. En 1932, se produjo un excelente cañón antiaéreo instalado entre dos bogies y montado en candelero, sobre un afuste cruciforme, cuando se emplazaba. El proyectil pesaba 9,6 kg y su alcance máximo era de 10.600 m. el “88” fue denominado Flak 18 (Flak era la abreviatura de Fliegerabwehrkanone cañón antiaéreo)
Tomada la decisión de dotar a las fuerzas armadas de un casco de acero definitivo, se planteó la posibilidad de estudiar un proyecto y su posible fabricación.
Pero, aún importando las planchas de acero especial adecuadas, la industria argentina no se hallaba capacitada para la fabricación de un casco nacional. Se necesitaba importar maquinaria especial, con prensas de embutición de gran potencia que, por aquel entonces, las empresas argentinas no podían ofrecer.

Fabricación del M 35 Alemania
Lo inviable de una solución a corto plazo aconsejó la compra de un casco extranjero, con el fin de acelerar su consecución y el consecuente abaratamiento de su costo. Con tal motivo se convocó un concurso internacional,
En 1937, tras someter a intensas pruebas y ensayos los cascos testigo, fue adoptado el casco suizo M 18. Su silueta no desmerecía dentro del conjunto del uniforme germánico. Finalmente, tras una primera entrega de 3.000 unidades, en 1938 se recibieron importantes cantidades procedentes de los talleres de P.& L. Stadler, de Berna, que permitieron equipar suficientemente la totalidad del, en aquel tiempo, pequeño Ejército Argentino. El M18 fue el primer casco de acero que equipo de forma continuada al ejercito argentino.


Casco M 35 Alemán Casco M 18 Suizo


Los nuevos cascos llegaron en color verde oscuro, satinado. Fueron repintados exteriormente en color verde oliva, pudiéndose apreciar en el interior su color original.
Se les aplicó en el costado derecho, sobre el ala, la escarapela nacional en un disco estarcido de 44 Mm. de diámetro como ya se venía haciendo con los cascos ligeros de parada, sobre el costado derecho.
Dentro de la campaña “de nueva imagen“ que se pretendió dar a las fuerzas armadas posterior a la caída del general Peron, se procedió a la modificación de los uniformes y sustituir el caso de aspecto alemán (pese a su diseño suizo) por el casco norteamericano M-I

Infantes Argentinos con cascos M 18
Los soldados argentinos usaron pocos cascos tipo M 35 modelo alemán (se usaban mas que nada para los desfiles). Y en su lugar el casco, por decir, estándar era el suizo M 18 que igual tenia un fuerte parecido al germano.


La influencia alemana se vio tambien reflejada en los tanques argentinos, muchos modelos eran muy similares a los Panzer utilizados por Alemania.

El Dr. Bier "no solo el casco"


August Karl Gustav Bier ( 24 de noviembre de 1861 - 12 de marzo de 1949) fue un cirujano alemán y el pionero de la anestesia espinal. Después de dictar cátedras en Greifswald y Bonn, Bier se convirtió en profesor de la Charité en Berlín.
Bier realizó el importante avance de la anestesia espinal en 1898 cuando se realizó la primera anestesia espinal planeada en una serie de 6 pacientes para cirugía de las extremidades inferiores. Después de esta serie, el doctor Bier iba a recibir una anestesia espinal administrada por su asistente, un doctor Hildebrandt.
En 1908 fue pionero en el uso de la analgesia intravenosa con procaína.
De Bier es la conocida cita: "Los cientificos médicos son gente agradable, pero usted no debería permitir que ellos lo traten"
El Tanque NAHUEL DL 43 fue un ingenioso diseño de tanque mediano totalmente fabricado en el país en el año 1943. Este vehículo fue proyectado, diseñado y construido bajo la dirección del Teniente Coronel Alfredo Baisi, quien se desempeñaba como director del Arsenal Esteban de Luca.

Los primeros dos prototipos del Nahuel se presentadron en Bs.AS. el 04 de junio de 1944, en oportunidad de realizarse la “Muestra de la Obra de la Revolución”.

Nadie hubiera imaginado que solamente dos meses después de esta exposición, los 10 primeros Nahuel pasarían desfilando por la Avenida del Libertador con motivo de conmemorarse un nuevo aniversario de la proclamación de la Independencia.
La historia de esta ilusión tiene un triste final: terminada la segunda guerra mundial, y habiéndose fabricado ya 16 vehículos Nahuel, los países vencedores de la contienda decidieron desprenderse del material bélico sobrante. Es por ello que el armamento excedente, donde se incluía también todo el material rodante, se comenzó a vender a la irrisoria suma de 20 centavos de dólar (canjeable por productos de tipo agropecuario) por kilo de material bélico, cualquiera fuera. Es así que el proyecto Nahuel fue dejado de lado para ser reemplazado por los M4 Sherman americanos y el “Firefly” de origen inglés (similar al M4 pero con cañón de 76,2 mm). Así se abandonó este proyecto auténticamente nacional y ya reconocido por la prensa del mundo entero. De los 16 vehículos originales quedaban en la fuerza, en el año 1950, aún trece vehículos. Todos ellos fueron dados de baja para los años ´60 y su triste final lo encontraron en los desarmaderos de la provincia de Buenos Aires, vendidos como chatarra.
Fuentes:
www/culturaaerea.blogspot.com / www.clubiame.com.ar / www.nocturnar.com / www.elforo.de/arhem/viewtopic.ph p / www.koquespacio.wordpress.com / www.cascoscoleccion.com / www.nacion-austral-sur.blogspot.com / www.foro.fullaventura.com / www.historiadelpais.com.ar /uriburu.htm / www.todo-argentina.net/historia/decadainf/uriburu / www.biografiasyvidas.com/biografia/u/uriburu_jose.htm / Wikipedia / www.wikipedia.org/wiki/Krupp / www.ecured.cu/index.php/Krupp / www.ecured.cu/index.php/Krupp / www.ucema.edu.ar/ceieg/arg-rree/8/8-050.htm / www.soldadosdigital.com / www.aerom / www.militariarg.com / www.aeroclubsanpedro.com.ar/pulqui.htm / www.ucema.edu.ar/ceieg/arg-rree/8/8-049.htm / www.foringa.net / www.cascoscoleccion.com/argentin/arg18.htm / http://nacion-austral-sur.blogspot.com / www.autohistoria.com.ar/Hacedores/Juan_Ignacio_San_Mart

4 comentarios:

Alejandro Gettig dijo...

Excelente entrada sobre las filiaciones Argentino-Germana en nuestro ejercito

Anónimo dijo...

Lei un rato largo. Buenas entradas sobre la formación del ejército y la fuerza aérea. De las hojitas de afeitar nada. Disculpen la franqueza. Las entradas son muy extensas y tienen cosas como empotradas de temas no relacionados. Daría lugar para mas entradas con mas tiempo cada una con su título. Entre por las hojitas y aprendí del fuerzas armadas y la influiencia germana.

Chile esta todavía con ese modelo. Las excequias de Pinochet parecían una parada del ejército nazi. Ahora están muy armados, se financian con el cobre y la actividad minera.
Saludos por el trabajo y continuen
Anatolio

Sergio y Nadia dijo...

Hola Anatolio, agradecemos tu interés en nuestro blog.
Nos gusta mucho la historia y nuestra intención es, a partir de las hojitas de afeitar, compartir hechos interesantes construyendo nuestros relatos con temas relacionados. Así por ejemplo, comenzamos a hablar de los orígenes del correo terminando en la historia arquitectónica de la casa rosada, o hablando de los inicios del diario clarín llegamos a la extraordinaria obra de Francisco Salamone. Muchas veces nosotros mismos nos sorprendemos de todo los que podemos aprender investigando acerca de un tema, de una hojita de afeitar que es tan solo el puntapié de todas nuestras historias.
Espero que lo disfrutes, saludos! Nadia.

Enrique dijo...

Hola Sergio y Nadia, los felicito por el blog, es una excelente síntesis de nuestro ejército y fuerza aérea para la primera mitad del siglo XX. Les quiero preguntar cómo conseguir un ejemplar de hojitas del ejército. Hay algún club o círculo de intercambio? Muchas gracias: Enrique.